Dette er et debattinnlegg. Innlegget gir uttrykk for skribentens meninger. Send inn kronikker og debattinnlegg til Forsvarets forum her.
I etterkant av rettssaken rundt kollisjonen mellom TS Sola og KNM Helge Ingstad, lurer jeg på hva alle menneskene som jobber på kysten vår har lært av ulykken. Mange er sikkert lei av å høre om kollisjonen, som på grunn av flere uheldige grep fra ledelsen om bord i minuttene etter sammenstøtet, fikk den konsekvens at fregatten grunnstøtte i 5,5 knop og totalhavarerte.
Fregatten kunne gått til kai for egen maskin etter sammenstøtet, ifølge kommisjonsrapporten. Det spørs om det hadde blitt rettssak da.
Jeg synes også det er svært interessant hvordan man vurderer hvem som blir tiltalt, de gangene det skjer noe alvorlig på en rigg eller et fartøy.
Kaptein, styrmann (vaktsjefen)
En som navigerer et fartøy, har et stort ansvar. Uansett hva dommen skulle bli til slutt, må de som bemanner et fartøy forstå hva de begir seg ut på. Dette gjelder både på bro og i maskin. Dersom man velger å ta vakten, er det viktig at man virkelig velger å være «påskrudd».
Dersom man går på vakt uten å være topp kvalifisert og utsjekket for jobben, kan det noen ganger gå veldig galt.
Det samme gjelder dersom man er trøtt, distrahert, eller bare lat eller uinteressert.
Dersom du som er ansatt om bord, mener du ikke har fått nok tid til tilvenning og opplæring, må du ikke ta på deg rollen som ansvarlig navigatør eller maskinist. Konsekvensene av dette har vi sett mange ganger på norskekysten de siste 30 årene, og i trafikken.
Rederiet har et stort ansvar når de ansetter sjøfolk, og må sørge for at de har riktig kompetanse og tilvenning til det aktuelle fartøyet, og utstyret om bord. De må kunne betjene radar, ECDIS, og annet utstyr på bro. Og de må velge og bruke det riktig.
Losen
Utdrag fra Wikipedia: «Losen gir skipsføreren om bord støtte og råd om sikker navigasjon og manøvrering av skipet. Kapteinen har alltid det fulle ansvaret for skipets sikkerhet, også med los om bord».
Losens oppgave er altså å være en rådgiver for kaptein eller styrmann. Dette betyr at vakthavende styrmann eller kaptein må passe på og følge med hva som skjer, siden losen ikke er ansvarlig for navigasjonssikkerheten. God rolleavklaring kan være avgjørende for suksess, når losen skal tre inn i broteamet.
En av utfordringene med å ha los om bord, er språket. Losen snakker ofte sitt morsmål med slepebåter i Rotterdam, eller norsk i Hjeltefjorden med andre fartøy, slik som under kollisjonen.
Dette viste seg å være svært uheldig, da flere fartøy den natten hadde engelskspråklige brobesetninger, deriblant TS Sola.
Det er altså svært viktig med god kommunikasjon på bro, også når losen kommer inn i broteamet som et helt nytt og ukjent medlem.
Når losen på TS Sola spør: «Er det du som kommer her?» ser vi et klart brudd på sambandsprosedyrene. Vaktsjefen på fregatten vet ikke hvem som kaller på han.
Noe av læringen etter kollisjonen, må være å følge de sambandsprosedyrene som gjelder. Også varslingsord som pan-pan eller mayday kan brukes for å understreke alvoret i oppkallet.
Trafikksentralene
«Sjøtrafikksentraltjenesten bidrar til å forenkle brobesetningens oppgaver og reduserer sannsynligheten for feilhandlinger, feilvurderinger og bevisste regelbrudd. Sjøtrafikksentralene bidrar til effektiv iverksettelse og gjennomføring av redningsoperasjoner og aksjoner mot akutt forurensning ved ulykker», står det på Kystverkets sider.
De er altså plassert ut i områder med mye trafikk, og i områder tilknyttet oljeterminaler, der det er økt fare for uhell og uønskede hendelser. I Norge er det fem slike sjøtrafikksentraler.
Statens Havarikommisjon sier i sin rapport og forsvarerne til den tiltalte vaktsjefen etter fregattkollisjonen mener at Fedje VTS burde vært mer aktiv den natten kollisjonen skjedde. Riksadvokaten, så vidt jeg har forstått, mener at operatøren på Fedje VTS ikke har opptrådt uaktsomt. Det å ikke plotte fartøy, ikke kalle dem opp, og ikke ha kontroll på hvilke fartøy som er i deres ansvarsområde, er altså godt nok.
Dette er det delte meninger om. Læringen er kanskje at man ikke må forvente hjelp fra VTS. Jeg mener operatørene på de ulike VTS må være mer aktiv og årvåken når de er i rollen sin, slik som instruksen sier.
Advokatene, sjøforklaring og påtalemakten
I løpet av de siste 30 til 40 årene har det vært mange ulykker på kysten vår. Min erfaring er at det er ganske vilkårlig hvilken konsekvens de ulike ulykkene får for de involverte.
Ulike advokater, ofte med svært begrenset maritim kunnskap, er involvert i disse sakene, og deretter refereres det til disse sakene etter behov.
Kapteinen på hurtigbåten Sleipner ble tiltalt og dømt, i en grunnstøting der 16 stykker omkom. Kapteinen på Sea Cat ble tiltalt og frikjent, etter at hurtigbåten kjørte i fjellveggen med høy fart. To personer ble drept og hundre skadet.
Begge disse ulykkene skyldes feilnavigering og menneskelig faktor. Hvordan bestemmer Riksadvokaten hva som er aktsomt nok i de ulike rollene? Og hvem gir råd om dette?
Server-forliset ved Fedje førte til mye oljesøl og tap av fartøyet. Kapteinen ble ikke tiltalt. Selv om han valgte å seile med fartøyet altfor lett lastet, slik at propellen ikke fikk nok vann å jobbe med. Han sendte ikke mayday-melding før det var for sent, og hadde heller ikke los om bord.
Hurtigbåten Baronen grunnstøtte like etter Sleipner-ulykken med 28 passasjerer om bord. Kapteinen innrømte at han hadde vært uaktsom.
Han ble tiltalt, men på grunn av mye rot og uthaling av tid i prosessen, ble han ikke straffet.
Norge mistet også en fregatt i 1994, da KNM Oslo fikk maskinstopp, drev på land, og totalhavarerte. En mann omkom og flere ble skadet. Grunnen var slurv fra maskinbesetningen med hensyn til rensing av diesel (kort fortalt).
Ingen i maskin ble tiltalt. Det har også vært mange lignende tilfeller de siste 30 årene på norskekysten, uten at noen har blitt tiltalt.
Lav læringseffekt
Jeg anmoder adressatene om å danne en arbeidsgruppe som består av personer med rett kompetanse. Denne gruppen må lage et lite hefte med læringsmomenter og råd til norske sjøfolk. Dette kan sikkert gjøres årlig.
De aller fleste uhell og nesten uhell skjer på grunn av menneskelige faktorer. Kommunikasjon, søvn, distraksjoner, opplæring, valg om å være god i rollen din, utsjekk på de aktuelle systemer, trivsel og ytelse på jobb. Deretter må dette heftet distribueres til alle fartøy på kysten over en viss størrelse. Dette koster kanskje 100.000 i trykking og porto.
I tillegg må man kanskje se på metodikken rundt den tidligere sjøforklaringen og om dagens modell med rettssaker, er den rette metoden for å lære mest mulig av slike saker. Ressursbruken rundt en rettssak, med utspørring i flere rettsinstanser av diverse folk i flere måneder, som eventuelt ender med en 60 dagers betinget dom, kan vel diskuteres.
Etter en ulykke eller nesten-ulykke, bør kanskje ressursene også brukes på å fortelle andre sjøfolk hva som skjedde, og hvordan dette kan unngås i fremtiden. I saker der man avdekker uaktsomhet fra sjøfolk eller rederi, må selvsagt tas opp i domstolene. Men slik som systemet er i dag, tror jeg at læringseffekten er lav.
Mer om Helge Ingstad-saken:
helge ingstad
