Nyheter
FORLISTE: Etter kollisjonen gikk KNM Helge Ingstad på grunn og tok inn mye vann. Skroget kunne ikke reddes.
Foto: Forsvaret.
Operatøren på Fedje: – Jeg skjønte ikke hvorfor han ikke kunne svinge styrbord
Tirsdag vitnet trafikkontrolløren på Fedje VTS for Hordaland tingrett. Han forklarte hvordan det kunne skje at han glemte å «plotte» KNM Helge Ingstad i kartet og avviste at han var «for passiv» i forkant av ulykken.
– Det var en forholdsvis rolig vakt.
Slik beskriver trafikkontrolløren på Fedje sjøtrafikksentral sin nattevakt i forkant av kollisjonen mellom tankskipet Sola TS og fregatten KNM Helge Ingstad, natt til 8. november 2018.
I de fire timene før kollisjonen var 14 båter klarert inn i Fedje VTS sitt område. Alle båter med lengde på mer enn 24 meter, skal melde fra når de kommer inn.
Det gjorde KNM Helge Ingstad den natten, omtrent tre nautiske mil før de faktisk var ved linjen til Fedje sitt område. På det tidspunktet kunne trafikkontrolløren se ekkoet til Ingstad på oversiktsskjermen sin, men ikke på selve arbeidsskjermen, forklarte han.
– Jeg loggførte fartøyet, men jeg plottet han ikke. Rutinen er at man plotter når de er på «linjen».
Når et fartøy seiler uten AIS-signaler, noe Sjøforsvarets fartøy gjerne gjør av taktiske årsaker, må trafikksentralen «plotte» fartøyet for å få informasjon om fart, kurs og identitet på selve radarekkoet.
Trafikkontrolløren gjorde ikke dette da Helge Ingstad meldte sin ankomst, og kontrolløren glemte å gjøre det når fregatten faktisk hadde nådd grensen til området.
– Jeg fikk ikke med meg at de passerte grensen, forklarte han.
Hva er Fedje VTS?
- Fedje sjøtrafikksentral åpnet i 1992 og er en av flere sjøtrafikksentraler langs norskekysten. Sentralen er plassert på øyen Fedje, nord for Øygarden, og er underlagt Kystverket.
- Fedje Vessel Traffic Service (VTS) skal overvåke, kontrollere og regulere trafikk til og fra olje- og gassterminalene Sture og Mongstad, samt skipstrafikken til og fra Bergen, Ågotnes og Sløvåg.
- Fedje VTS sitt område strekker seg fra Sognesjøen i nord til Marsteinen i sør. Området avgrenses mot Bergen havn og mot Grimstadfjorden ved Haakonsvern orlogsstasjon i øst.
- Sjøtrafikksentralene er risikoreduserende tiltak og er plassert i definerte risikoområder med stor trafikktetthet og der det er økt andel av skip med farlig eller forurensende last. Sentralene skal bidra til sikker og effektiv navigasjon, og verne om miljøet i kystsonen.
Kilder: Kystverket.
Dermed fortsatte fregatten seilasen uten at trafikkontrolløren fulgte med på dem. Etter hvert nærmet fregatten seg Sola TS, som var på vei ut fra Stureterminalen med råolje i lasten. Ingen i bromannskapet på fregatten så at det varS et tankskip, blant annet på grunn av kraftig dekksbelysning.
Operatøren ble først oppmerksom på ekkoet til Helge Ingstad da han ble oppkalt av losen om bord på tankskipet.
Avviste kritikk
Båter under 24 meter kan seile inn i sonen uten å melde fra. Dermed antok operatøren lenge at ekkoet til Helge Ingstad var et slikt fartøy. Radarekkoene kan ofte se like ut, selv om fregatten er større enn en vanlig fritidsbåt, forklarte han.
Når losen på Sola TS ba om informasjon om fartøyet som var på vei mot dem, kunne operatøren først ikke svare på dette.
Han skjønte dermed at ekkoet var Helge Ingstad, på vei sydover. Deretter ble fregatten endelig «plottet», og tankskipet kom i direkte radiokontakt med fregatten. Losen ba dem om å svinge styrbord. Den tiltalte vaktsjefen svarte at de ikke kunne gjøre det.
– Jeg forstod ingenting. Det ga ingen mening. Jeg skjønte ikke hvorfor han ikke kunne svinge styrbord, sa trafikkoperatøren.
– Gjorde du deg noen tanker om hvorvidt Helge Ingstad skjønte hvor de var og hva som foregikk? spurte aktoratet.
– Jeg gjorde ikke det. Du har et svært fartøy rett foran deg som vises på radar. Det skal vises på instrumentene om bord. Det er klar sikt, og det er et fartøy. Jeg forstod ikke situasjonen, svarte han.
Han fikk også spørsmål om hvorfor han ikke var mer tydelig i sine meldinger til fregatten. På et tidspunkt sier operatøren til Helge Ingstad at de «må gjøre noe». Det ble ikke brukt markørord som «advarsel» eller «warning».
– På det tidspunktet koker det i hodet på meg. Jeg kom ikke på å komme med markører. Det var bare å få ut meldingen, forklarte han.
Fedje VTS har fått kritikk for å ha vært for passive i sine meldinger og tiltak, blant annet fra flere vitner i retten. Dette var trafikkoperatøren uenig i.
– Passiv? Hva kunne vi gjøre? I den situasjonen vi var i, utspilte det seg noe vi forstod veldig lite av. Jeg synes ikke det er helt rett med kritikken.
Vaktsjefen har tidligere forklart at det var omtrent samtidig med meldingen fra Fedje VTS om «å gjøre noe», at han skjønte at det var et tankskip de var på vei mot, og ikke et stasjonært objekt som lå til kai.
Kritikk av Sjøforsvaret
Trafikksentralens tidligere forhold med Sjøforsvarets fartøy ble også et tema i retten tirsdag.
– Vi har hatt en god del utfordringer, sa operatøren om det generelle forholdet til militære fartøy.
– Det har gått mye på brudd på Sjøtrafikkforskriften. Dette med å gå inn i området uten å be om tillatelse, at de ikke overholder lytteplikten og dette med opplysningsplikt. De seiler inn i området og gjør kanskje en øvelse som innebærer manøvre som vi ikke er obs på, forklarte han.
– Det har vært til dels mange brudd tidligere.
Han understreket at det var oftere problemer med utenlandske fartøy, enn med de norske, og at det har skjedd en endring etter ulykken i 2018.
– Det skal sies at på den tiden var disse tilfellene underrapportert. Forsvaret fikk spillerom. Vi prøvde alltid å gjøre det beste ut av situasjonen.
– Nå har det blitt store endringer. Etter ulykken tok vi oss sammen på trafikksentralen og rapporterte alle hendelser, for å få en oversikt. Det viste seg at det var mange brudd, men i tiden etter har det blitt færre og færre.
– I dag er Sjøforsvaret en helt annen aktør med tanke på å følge Sjøtrafikkforskriften, sa han.
