Ingstad-forliset: – Et skremmeskudd til resten av flåten

Som sjømann og skipsfører, har jeg fulgt med på Havarikommisjonen sin rapport om avvik og årsaksforhold. Jeg har også hatt brovakt på en norsk fregatt den tiden det var trygt å seile. Etter å ha lest rapporten sitter jeg igjen med en følelse av at en opplagt og graverende hendelse er tonet ned med en tilhørende pulverisert skylddeling.

Utdrag fra rapporten : "….en besetning som dyrket egenskaper som personlig initiativ, kreativitet og handlerkraft. " "…..med målsetting om alltid å være best med høye forventninger til seg selv både på enkeltindivid nivå og som fartøybesetning".

Brudd på sjøveisreglene

Les også:

– Vondt å lese rapporten

Nils Andreas Stensønes sier Sjøforsvaret har forbedret seg på en rekke områder etter forliset av KNM Helge Ingstad.

Jeg kan ikke finne noen sted i rapporten om at KNM Helge Ingstad på sydgående meldte fra til Fedje trafikk om at skipet drev med opplæring med fokus på optisk posisjonering. Det ble heller ikke meldt fra om at skipet seilte med AIS (automatisk identifikasjonssystem, red. anm.) inaktiv eller at skipet ikke var under kommando eller hadde begrenset evne til å manøvrere.

Skipet var utstyrt med alt av moderne tilfredstillende navigasjonsutstyr samt en del dupliseringer. Regel 5 i sjøveisreglene sier : «Ethvert fartøy skal alltid holde ordentlig utkikk ved syn og hørsel så vel som ved alle tilgjengelige midler som er brukbare under de rådende omstendigheter og forhold for å kunne foreta en fullstendig vurdering av situasjonen og fare for sammenstøt.»

Utelatt

Radar, kikkert (infrarød) , AIS, er av de instrumentene som i dette tilfellet i en vesentlig grad er blitt utelatt . Et klart brudd på regel 5 som sier «skal». Dette står ikke nevnt i rapporten. Det foreligger også klare brudd på ytterligere åtte sjøveisregler. Det står ikke noe i rapporten om brobesetningen bestod av mannskap fra andre Nato-skip (utveksling), kjønn, eller hvilket språk som ble ført. Rapporten fremhever «en låst situasjonsforståelse» som en av årsakene til kollisjonen. Det ble også brukt ordet «antok».

Man antar ikke noe i en sikker seilas.

Den bakenforliggende årsaken er tilsidesettelse eller uvitenhet om sjøveisregel nr. 5. Det å ikke benytte alle tilgjengelige midler for å forhindre sammenstøt , er også mangel på situasjonsforståelse. Sjef marinen har ikke det totale ansvaret for sikker drift av fartøyene. Sikkerhetstyringen for drift av marinens fartøyer er kravstillt gjennom direktiv fra forsvarssjefen. Selskapet, skal sikre at skipsfører er kvalifisert, får den nødvendige støtte og at hvert skip er bemannet med kvalifisert og sertifisert materiell slik at alle aspekter ved sikker drift og sikkerhetsstyring blir ivaretatt. Her stiller jeg spørsmål om Helge Ingstad var trykktestet med tilhørende sertifikat før innsettelse ?

Etter kollisjonen

Les også:

Nå har KNM Helge Ingstad nådd destruksjons­stedet

Det ble straks meddelt på radio at H I hadde truffet et uidentifisert objekt og slepebåter ble tilkalt. Jeg stiller også spørsmål ved hvorfor skipet ikke umiddelbart etter evakuering av besetning ble nedstengt til Z (Zulu – helt nedstengt.) Det står det heller ingen ting om i rapporten. Jeg stiller også spørsmål om hvorfor ikke skipet ble satt på sandgrunn like ved i stedet for å bli senket av tre kraftige slepefartøy.

Det ville reddet skipet fra totalhavari. Når det gjelder mangelfull kompetanse, lavt erfaringsnivå og svekkelse i kollektive ferdigheter, kan dette spores til forsvarssjefen som opererer under Forsvarsdepartementet. Raske opprykk Forsvaret har stadig blitt intensivert.

Denne hendelsen har sendt skremmeskudd til resten av flåten som har operert ved å seile etter «buksebaken» i lang tid. Nesten-uhell rapporteres i liten grad.

Det som skremmer meg mest i denne hendelsen, er at ingen som har sett, rapportert, eller forstått det enorme faremomentet som har oppstått i Den kongelige norske marine, men bare «latt det seile»