– Jeg så flyet et lite øyeblikk mens det passerte. Så forsvant det inn i skodda igjen.

Brynjar Lauritzen husker fortsatt sommerdagen i 1972. Den nå pensjonerte læreren fra Bjarkøy var ute i båten sin 30–40 meter fra land. På andre siden av fjorden ligger Grytøya. Flyet som Lauritzen observerte, hadde tatt av fra Bardufoss litt over kokken 15 med Skagen som destinasjon.

Flyet fløy lavt, 30-40 meter over bakken og i nedadgående retning, fortalte Lauritzen politiet etter ulykken. Etter en kort stund begynte det å stige. 

Ved rundt 80 meters høyde forsvant det inn i tåken.

– Motorlyden stoppet. Så hørte jeg smellet og lyden av vrakdeler som falt nedover fjellsiden, forteller Lauritzen til Forsvarets forum.

Flyet han så var en DHC-6 Twin Otter fra Luftforsvarets 719 skvadron. 

Lyden han hørte var flyet, med kallesignal «Twinnie 02», som traff fjellet Lille Tussen på Grytøya i Harstad kommune 11. juli 1972.

Alle de 17 personene om bord omkom.

Et mannskap på 3 personer og 14 passasjerer. Fire av dem var barn. Det er den mest dødelige ulykken i Luftforsvarets historie.

Likevel skulle det gå flere tiår før offentligheten, inkludert de etterlatte, fikk full innsikt i hva som hadde skjedd i forkant av tragedien.

Det ble opprettet en havarikommisjon, som leverte sin rapport bare noen måneder etter ulykken. Men den var unntatt offentligheten frem til 2005.

Lauritzen fortalte senere undersøkelseskommisjonen at han ikke var sikker på at flyet han observerte hadde krasjet. Kanskje var det et steinras han hørte. Han gjorde ferdig arbeidet i båten, før han rodde til lands og ringte lensmannen.

Lensmannen ringte flystasjonene i Bodø og Bardufoss.

– Ingen av dem mente at det var et fly som hadde med dem å gjøre. Flygeren hadde tatt sin egen vei, sier Lauritzen.

Grytøya-ulykken

• 11. juli 1972 krasjet et DHC-6 Twin Otter fly fra Luftforsvaret i fjellet Lille Tussen på Grytøya i Harstad.
  
• Alle 17 om bord omkom, 14 passasjerer og et mannskap på tre personer. Fire var barn.
  
• Dette er den mest dødelige ulykken i Luftforsvarets historie.
  
• En havarikommisjon leverte sin rapport høsten etter ulykken, men rapporten var unntatt offentligheten frem til 2005.

«Negativ kontakt»

Flere ting var årsak til forvirringen. Klokken 15.38 den dagen kalte Twin Otteren opp kontrollsentralen i Bodø, men vakthavende oppfattet ikke beskjeden og fikk ikke svar når han ba vedkommende i andre enden gjenta hva som ble sagt. 

Dermed var han heller ikke sikker på hvilket fly som kalte opp. 15.43 fikk Bodø kontrollsentral en telefon fra Skagen ved Stokmarknes, som spør om de har hatt kontakt med «Twinnie 02».

«Vi har hørt «noe» på radioen, men negativ kontakt», står det i vaktjournalen fra Bodø kontrollsentral.

Bodø kalte opp Skagen igjen, men fikk ikke svar. Vakthavende i Bodø antok at flyet hadde landet som planlagt og ikke var «overdue», ifølge en intern rapport til Luftfartsdirektoratet fra kontrollsentralen i Bodø. 

«Når det blir brakt på det rene at flyet ikke har landet i Skagen, scrambles helikoptre fra Andenes, Bardufoss og Bodø for søk», står det i rapporten.

Senere samme dag var Lauritzen igjen ute på sjøen.

– Jeg hadde et laksegarn som sto langs med fjæra nedenfor ulykkesstedet. Det skulle opp innen klokken 18. Mens jeg var der, ble det plutselig så lite tåke at jeg så at det brant. På et øyeblikk fikk jeg registrert hvor treffstedet var, forteller han.

Utover ettermiddagen ble det klart for Forsvaret at flyet antagelig hadde styrtet. En lege ble sendt fra sykehuset i Harstad, og Lauritzen ble bedt om å følge vedkommende opp til ulykkesstedet. Rundt klokken ni var de fremme.

– Jeg hadde ikke opplevd liknende tidligere. Det var grotesk. De fleste passasjerene hadde fått klærne eksplodert av seg like til skoene, forteller han.

Personlig ærend

Samme dag var Aud Schlechter på familiens gård på Bardufoss. Mannen hennes Edvin studerte på Norges Tekniske Høyskole (NTH, som senere skiftet navn til NTNU) i Trondheim. Sammen hadde de en sønn på tre år. Edvin var om bord i Twin Otteren som skulle lande i Bodø den ettermiddagen.

Om kvelden kom det melding om at et fly var savnet, men ingen detaljer.

– Jeg fikk beskjed om natta. Jeg ante umiddelbart hva det det kunne dreie seg om. Jeg spurte om det var noen sjanse for overlevende. «Nei» var svaret, sier Schlechter til Forsvarets forum.

Schlechter forteller at med ett unntak, fikk hun overhode ingen oppfølgning fra Forsvaret i etterkant av ulykken.

– Det var en militærprest her. Han og kona var fantastisk støtte for meg. De kunne jeg oppsøke, sier hun.

Egentlig skulle han ikke fly den dagen, major Sverre Knutsen, som var sjef for 719 skvadron. Løytnanten som etter planen skulle føre flyet, fortalte etterpå at det var skvadronssjef Knutsen selv som satte seg opp som førsteflyger i forbindelse med noe privat han skulle utføre. 

Det skulle bli skjebnesvangert. 

Knutsen hadde lang erfaring som pilot. Men han hadde også lenge hatt problemer med alkohol, noe som var kjent blant kolleger i Luftforsvaret.

Med Knutsen bak spakene tok Twin Otteren av fra Bodø dagen før, 10. juli. Etter mellomlandinger på Andøya, i Bardufoss, Alta, Svartnes og Kirkenes landet flyet på flystasjonen i Banak. 

Det var ikke uvanlig at majoren tok et par øl i offisersmessa før han la seg, men det som skjedde denne kvelden, kan ikke beskrives som annet enn en skikkelig fyllekule. Ifølge avhørene som ble gjort i forbindelse med havarikommisjonens rapport, hadde bartenderen aldri sett Knutsen så full.

Solveig Samuelsen var på jobb på flyplassen den kvelden og observerte kalaset.

– Alle var fulle. Jeg spurte førsteflygeren «skal du fly?», sier hun til Forsvarets forum.

– Han var så full. Jeg hørte noen si: «Du kan ikke stoppe kapteinen.»

På jobb dagen etter fikk hun vite at det hadde vært en ulykke.

Fyllefest

Flere av vitnene fortalte etterpå til havarikommisjonen at det ble bestilt store mengder drinker til bordet hvor major Knutsen og resten av besetningen på flyet satt. 

Samme dag som Twin Otteren landet på Banak, ankom også et Hercules transportfly. Om bord var to flysøstre, som var betegnelsen på kvinner som fungerte som sykesøstre under transport av sårede med fly. 

De to var unge og var med på reisen for å få erfaring om bord på Luftforsvarets fly. I baren på flystasjonen kjøpte de to flysøstrene ifølge et av vitnene en helflaske Smirnoff vodka. 

Flasken ble delt blant besetningen på Hercules-flyet. Ifølge vitnet var det tradisjon at flysøstre spanderte en helflaske sprit under sin første flytur.

Siden Hercules-flyet også skulle videre til Bodø, inviterte major Knutsen flysøstrene til å sitte på med ham og hoppe på Herculesen igjen i Bodø. De takket ja, og møtte opp på flyplassen dagen etter.

På Banak i Lakselv tok Knutsen om bord en påhengsmotor som tilhørte en bekjent. Påhengsmotoren skulle til Skagen flyplass ved Stokmarknes, som i utgangspunktet ikke lå på flyruta. 

I tillegg til å levere påhengsmotoren ville han vise andreflygeren, løytnant Torgeir Bachmann, den nye flyplassen på Skagen, ifølge havarikommisjonens rapport.

Flyet tok av fra Banak om morgenen 11. juli med 3 besetningsmedlemmer og 14 passasjerer om bord. Twin Otteren hadde bare seter til tolv passasjerer, men fordi flyets totalvekt var innenfor det tillatte, fikk to av barna sitte på fanget til voksne. 

Ruten tilbake var omtrent det motsatte av den han hadde fløyet dagen i forveien.

Klokken 14.18 tok Twin Otteren av fra Bardufoss og satte kursen mot Skagen. Skodden lå lavt, og Knutsen valgte å navigere på kontakt. Det betyr at piloten navigerer på sikt. Alternativet er instrumentflygning, som flygere gjør når det er mørkt eller hvis det er dårlig sikt.

Flere vitner som observerte det tomotors turboprop-flyet på vei mot Skagen, ble senere intervjuet av havarikommisjonen. Et ektepar fra Flatøy i Bjarkøy, som skulle ut og fiske, opplevde at flyet fløy lavt over dem få minutter før det smalt inn i Lille Tussen på Grytøya.

– De var begge nede ved sjøen og var i ferd med å stelle til et eller annet med båten. De fikk da plutselig et kraftig flydur (sic) over seg og hans kone utbrøt spontant følgende: «Herre Gud Ole, se det flyet kor lavt det går, eg trur dem er tullat», står det i notatene fra avhøret.

Mannen fortalte havarikommisjonen «at han ved å ha stått på haugen med en bambusstang ville ha nådd flyet».

Redningsforsøket

Ulykkesstedet var vanskelig tilgjengelig. Hverken Redningstjenesten, Politiet eller Forsvaret hadde tilgjengelig mannskap som kunne søke gjennom fjellveggen. En gruppe fjellklatrere fra Oslo, som hadde leid et hus i Lofoten for sommeren, ble løsningen. De ble hentet med sjøfly til Svolvær, og derfra med redningshelikopter til Bjarkøy.

– Vi kom innover på nordsiden av Grytøya, og så at det lå flyrester flere hundre meter nedover i fjellveggen, under Lille Tussen. Vi så at det brant enkelte steder, sier en av klatrerne Einar Husebye til Forsvarets forum i dag.

Klatrerne ble fløyet til fjellveggen med militærhelikopter, der to klatrere ble satt av nede ved fjorden. De gikk nedenfra og opp. To andre klatrere ble sluppet ut et godt stykke oppe i fjellveggen, mens helikopteret «hovret» over bakken. 

Den første oppgaven de fikk, var å søke etter overlevende og savnede. De klatret gjennom hele veggen.

Flyet hadde truffet en hammer i toppkanten av fjellet cirka 20 meter under toppen Lille Tussen. Høyre vinge med motor hadde blitt revet av flyet og fortsatt over fjellet, og ble funnet ved et vann på baksiden.

– Hadde flyet kommet femti meter lenger øst i samme høyde, hadde det gått klar, sier Husebye.

– Det var i bratte partier vanskelige forhold. Vått, sleipt og vegetert. Der det var fjell, var fjellet løst og dårlig egnet for sikring. Det var terreng vi som fjellklatrere hadde erfaring med, men som de fleste unngår når det er mulig, forteller Husebye.

Ved totiden om natten hadde de funnet de fleste omkomne.

– Vi meldte fra at vi hadde gjort søket, lokalisert de fleste, og at vi så at det ikke var liv å redde, sier Husebye.

Kløfter

Neste dag fortsatte klatrerne arbeidet. Nå handlet det ikke lenger om å redde liv.

– De ba oss om å hjelpe til videre, med transport av de omkomne, da de ikke hadde mannskap og egnet utstyr for dette. Det var ikke aktuelt å si nei, selv om vi i utgangspunktet hadde sett for oss at oppdraget var selve redningsfasen, forteller Husebye.

– Hensynet til de pårørende kom tidlig inn i våre vurderinger. Flyhavarikommisjonen ønsket ikke, til vår overraskelse, å bli ført gjennom de slakere partiene der de fleste flydelene og omkomne lå.

I løpet av andre dagen kom flere klatrere til, for å hjelpe til med å hente ut omkomne. På et tidspunkt ble det risikofylte arbeidet utsatt i noen timer. Klatrerne spurte om de var forsikret, noe de ikke var. 

Dette hadde ikke redningsledelsen eller Forsvaret tenkt på. Ifølge en rapport klatrerne skrev om ulykken i 2013, ble en forsikringspremie på 20.000 kroner per uke per klatrer oppgitt (etter at dette kom på plass), noe som vitner om hvilken risiko forsikringsselskapet anså at klatrerne var utsatt for.

Klatrerne og et lag med soldater rigget et heisesystem med tau og taljer. De fleste omkomne ble heist opp fjellskråningen eller båret til en større «hylle» som ledet ut av det bratte området. 

Problemet var det lange heisetauet som stadig rev løs stein, med risiko for klatrerne som arbeidet nede i veggen mens heisingen pågikk.

Helikopterstøtte var avslått på grunn av risiko.

De siste tre omkomne lå spesielt vanskelig til i bratte fjellkløfter i 300-400 meters høyde. Klatrerne foreslo å bruke helikopter, og rappellere ned fra hovrende helikopter. Lederen av flyskvadronen satte imidlertid foten ned, fordi han mente at den flytekniske risikoen var for høy. Dette kunne ikke klatrerne forstå.

Noen av dem hadde deltatt i og vært vitne til redningsaksjoner med helikopter i brattere fjellvegger tidligere, og mente at det var mulig å gjennomføre. Uten bruk av helikopter, så klatrerne ingen mulighet til å hente opp de siste omkomne.

– Vi kom til at dette var noe vi måtte si nei til, sier Husebye.

Klatrerne syntes at det var vanskelig å etterlate de tre omkomne. De ønsket ikke å forlate Grytøya før de var ferdige med arbeidet.

«Underveis ble hensynet til de pårørende mer og mer drivkraften for vårt arbeid. Det gav mening å gjøre arbeidet i transportfasen for å sikre en verdig avslutning for familiene», skrev fjellklatrerne i rapporten.

Teknikere fra Kripos bistod på stedet. Sikret av klatrerne tok de seg sammen ned i kløftene. Der ble likene delt og pakket i sekker, som så ble båret opp i ryggsekker. Da arbeidet var ferdig, forlot klatrerne området. 

Ingen av dem ble senere kontaktet av politiet, Redningstjenesten, Forsvaret eller Forsvarsdepartementet.

Promille

Etter ulykken tok det tid før Forsvaret kom ut med informasjon om hva som hadde skjedd. 5. august 1972 sendte Forsvaret ut en pressemelding, der havarikommisjonen mente at værforholdene tilsa at piloten burde flydd på instrumenter.

«Kommisjonen anser derfor at årsaken til ulykken må ligge i feildisponeringer fra fartøysjefens side. Den har ikke kunnet se bort fra at lite søvn natten før flyvningen fant sted og andre forhold kan ha influert på fartøysjefens evne til å ta de riktige avgjørelsene», står det i pressemeldingen.

Alkohol ble ikke nevnt med ett ord. Men blodprøver av Knutsen på ulykkesstedet viste at han hadde mellom 1,0 og 1,6 i promille da ulykken skjedde. Beregninger tydet på at han kunne hatt 2,5 i promille da han satte seg bak spakene den morgenen. 

Det ble ikke påvist alkohol i blodet til de to andre mannskapene.

At Knutsen hadde vært full kvelden før ulykken, ble fort kjent. Mange visste også at han hadde problemer med alkohol.

– Alle viste at mannen var alkoholiker, men ingen sa noe, sier Solveig Samuelsen, som jobbet på Banak flystasjon.

2. oktober det året sendte Forsvarets overkommando ut en pressemelding der det står at «Rettsmedisinsk institutts endelige rapport har konstatert en alkoholkonsentrasjon over det tillatte».

Mannskapet

Havarikommisjonens rapport ble ferdigskrevet 6. september 1972. Den konkluderer med at alkoholpåvirkning var årsak til ulykken, men går ikke nærmere inn på hva hans overordnede visste om Knutsens alkoholproblemer. 

Generaladvokaten avgjorde senere at fem av de åtte medlemmene av kommisjonen var inhabile, fordi de hadde et for tett forhold til Knutsen og 719 skvadron. 

Statsadvokaten i Nordland henla saken høsten 1972, og det ble ikke foretatt noen videre etterforskning.

– Han var sjefen min. Jeg kjente ham ikke personlig, sier Per Hetty, som satt i havarikommisjonen om sitt forhold til Knutsen.

Hetty avviser at han hadde kjennskap til Knutsens alkoholproblemer i forkant av ulykken.

– At han var glad i en øl, det visste vi, men ikke at han var alkoholiker, sier han.

Knut Støre, en annen kollega fra 719 skvadron, mener at major Knutsens alkoholproblemer var godt kjent.

– Vi visste om hans last. Ingen hadde vel forespeilet at det skulle bli en sånn utgang. Jeg er overrasket over at han fikk forlenget tjeneste, sier han til Forsvarets forum.

Støre fløy selv på ulykkesdagen og møtte ulykkesflyet på veien.

– Jeg fikk første indikasjon på at noe var galt da vi var på vei inn mot Bodø. Tre helikoptre fløy over innløpet til Tjeldsundet, men kom ikke gjennom på grunn av været. De ba oss gi beskjed til kontrollstasjonen om at de ikke kom videre. Da vi landet, kom en person løpende ut fra tårnet og spurte om vi hadde sett den savnede maskinen. Da skjønte vi at noe hadde skjedd, forteller han.

Støre fløy selv flere ganger med major Knutsen, og opplevde flere ganger at han var full på jobb.

– Ved noen tilfeller ordnet vi det sånn at når han ikke var i form, fikk jeg en maskinist ved siden av meg og la majoren bak.

Støre husker også løytnant Bachmann, som var annenflyger om bord. Bachmann hadde lite erfaring som flyger og hadde strøket på flytesten. Han fikk dermed begrenset flygerstatus og hadde bare lov til å fly som annenfører «under kyndig veiledning».

– Han var en relativt svak flyger. Det betyr ikke at han ikke kunne bli bedre med nødvendig trening, sier Støre.

Han forteller at Bachmann en gang hadde kommentert at major Knutsen luktet alkohol.

– Da fikk han som svar at han ikke måtte åpne kjeften sin i cockpit før han ble spurt, sier Støre.

Rettssak

De pårørende fikk innsyn i havarikommisjonens rapport etter en innsynsbegjæring fra Per Tore Kristensen, som hadde mistet kona og to barn i ulykken. Etter at de pårørende fikk lese rapporten, valgte en gruppe av dem å gå til sak for å få oppreisning. 

Det hadde blitt delt ut erstatninger etter ulykken, men mange syntes summene var for små. 

Ifølge Steinar Sævdal, som skriver bok om 719 skvadron, utbetalte Forsvaret 280 000 kroner til de etterlatte etter de syv militære som var om bord. Dette tilsvarer 2,15 millioner i 2020-kroner.

De etterlatte etter de sivile passasjerene fikk til sammen 760 000 kroner i forsikringsutbetaling, tilsvarende 5,8 millioner i 2020-valuta.

Saken ble ført i Trondenes tingrett i 2009, men kravet fra de etterlatte ble avvist på grunn av foreldelsesfristen på ti år. Støre stilte som vitne for de etterlatte da saken ble anket for lagmannsretten og Høyesterett. Anken ble avvist begge steder.

Knutsen ble utdannet flyger i Canada under andre verdenskrig. Det kan ha bidratt til alkoholforbruket.

– Alle de foresatte var krigsveteraner. De ble nærmest beordret til å drikken for å holde nervene i sjakk. Flere ble alkoholikere, sier Støre.

Unnskyldning

Saken døde likevel ikke helt med avgjørelsen i Høyesterett. Terrorangrepet på Utøya i 2011 vekket minner om Grytøya hos klatreren Einar Husebye. Han er utdannet lege og arbeidet som avdelingssjef på sykehus da angrepet skjedde.

– Det kom på nyhetene at det var skyting på Utøya, og at politiet holdt redningspersonell tilbake på landsiden. Ute i Tyrifjorden svømte ungdommer for livet, flere med skader. De trengte umiddelbar hjelp for å reddes. Han hørte at turistene på Utøya camping dro ut i småbåter, uten dekning, for å hjelpe de unge, mens profesjonelle nødetater ble holdt tilbake på landsiden.

Da dukket minnene fra Grytøya opp igjen.

– Som frivillige klatrere tok vi risiko under heising av omkomne opp den løse fjellveggen. Hadde vi fått bistand fra profesjonelle mannskaper med helikopter kunne oppdraget vært gjennomført vesentlig raskere og med lavere samlet risiko, slik vi vurderte det.

Han skrev sammen med de andre klatrerne en rapport om redningsfasen, transportarbeidet og klatrernes erfaringer på Grytøya i 1972, som de overleverte til Forsvarsdepartementet i 2013, da det viste seg dette ikke var dokumentert i rapportene om ulykken.

Hverken navnene på klatrerne eller redningsarbeidet i fjellveggen var omtalt.

Etter at NRK Brennpunkt i 2012 laget en dokumentar om ulykken, kom daværende forsvarsminister Anne-Grete Strøm-Erichsen med en unnskyldning til de etterlatte.

– Jeg beklager at de aldri fikk vite sannheten om ulykken. Jeg føler med dem som mistet sine kjære og har levd med usikkerheten etterpå, uttalte Strøm-Erichsen.

Aud Schlechter, som mistet mannen sin i ulykken, mener Strøm-Erichsens beklagelse var for lite, for sent.

– Den var så halvhjertet at hun kunne spart seg. Be om unnskyldning for noe sånt. Hvem i himmelens navn hadde akseptert en slik unnskyldning?

Anne-Grete Strøm-Erichsen sier til Forsvarets forum at beklagelsen i 2012 gikk på Forsvarets manglende informasjon.

– Men jeg forstår veldig godt hennes reaksjon, sier hun.