– Da det smalt, så tenkte jeg: Det var det – livet passerte revy i noen mikrosekunder.
Disse nåværende og tidligere offiserene fikk som de første i Nato tatt nærbilder av det nye sovjetiske jagerflyet Sukhoi-27 Flanker. Men rutineoppdraget over Barentshavet høstdagen for 30 år siden kunne endt i katastrofe. Det norske Orion-flyet Bernt Balchen med et mannskap på ti fikk hull i siden da jagerflyet kom i kontakt med propellen på Orion-flyet.
13. september 1987
Dagen er en søndag de ti norske offiserene på P3B Orion husker godt. Det firemotors store propellflyet med halenummer 602 er på rutineoppdrag mens det ennå er kald krig i Europa. Denne dagen er som andre, det er overvåking og etterretning som gjelder.
I 13 500 fot patruljerer de i internasjonalt luftrom nord av Fiskerhalvøya.
Så overraskes de plutselig av det sovjetiske luftforsvarets nye stolthet, et Sukhoi-27 tomotors jagerfly. Det legger seg ved siden av orionens venstre vinge.
– Sovjetrusseren kom så brått og nært at jeg var sikker på at han kom til å treffe oss. Men det var et par meter mellom oss, forteller maskinist Karl-Viktor Bottolfsen.
Sukhoi-27 var en helt ny flytype, og for første gang kan det norske Orion-mannskapet få gode bilder av det drøyt 25 meter lange jagerflyet. Det er nemlig konkurranse mellom F-16-pilotene og Orion-miljøet om de beste bildene av russiske fly. Den sovjetiske piloten viser også fram undersida av flyet, med alle missilene det bærer på.
– Vi så flygeren godt gjennom vinduet vi vanligvis bruker til fotografering, forteller Bottolfsen.
Det er helt vanlig å avskjære hverandre, men den normale avstanden mellom flyene kan være fra 30 til 100 meter, litt avhengig av flytype. Avskjæring skjer for å vise den andre at man følger med, og for å identifisere flyet – i verste fall å hindre at han skal krenke en territorialgrense.
Senker hjulene
Jagerflyet legger seg nå helt inntil venstre vinge. Piloten svinger så brått til høyre og passerer like foran nesa på Orion-flyet. Dette er betegnet som en nestenkollisjon da det bare var halvannen meters klaring mellom flyene.
Etter noen minutter er sovjetrusseren tilbake ved venstre vinge. Den norske besetningen er ikke komfortable med situasjonen ut fra hans forrige manøver. Da jagerflyet er på sikker avstand, senker den norske fartøysjefen, løytnant Jan Salvesen hastigheten ved å redusere motorkraften og ta ut hjulene; dette for å vise jagerpiloten at han er for nær.
Den russiske jageren forsvinner, men kommer tilbake etter noen minutter.
Han manøvrerer seg stadig tettere innpå Orion-flyets høyre vinge. Piloten, som man i ettertid fikk vite var premierløytnant Vasily Tsymbal, vinker til nordmennene mens han blir fotografert og filmet. Han tar også av seg hanskene. Lenge ligger han slik, det er bare noen ytterst få meter mellom flyene. Orion-maskinen ligger rolig på stø kurs rett fram, men slutter å droppe sonarbøyer og holder jevn fart.
Så slipper Sukhoi-piloten seg litt tilbake og ned et par meter. Før han plutselig gir gass. Han flyr under Orions høyre vinge og trekker opp foran Orions nese.
I denne manøveren treffer han det norske flyets ytre høyre propell med sin høyre halefinne.
– Propellen vår blir slått i stykker, og deler av denne kommer som et prosjektil foran sidepropellen og inn i Orion-maskinen, forteller Jan-Arne Tverbak, som var sonaroperatør på den aktuelle turen..
– Det er jo utrolig flaks at støvsugeren tok imot propellbiten, og at ingen vitale deler i flyet ble skadet.
Smell og rystelse
– En støvsuger som stod i et skap, ramlet ut, den var truffet av propellbiten. Heldigvis ble ingen av oss truffet, mimrer Tverbak. Sonaroperatøren satt omtrent midt i flyet, litt bak skadestedet, og på tvers av flyretningen.
– Da det smalt, så tenkte jeg at: Dett var dett – livet passerte revy i noen mikrosekunder. Noen ropte «han traff firern». Sonaroperatør Steinar Bråthen svarte «helvete, han klarte det til slutt!»
– Det er jo utrolig flaks at støvsugeren tok imot propellbiten, og at ingen vitale deler i flyet ble skadet, sier Christian Schønfeldt. Han var taktisk koordinator på den aktuelle flygningen.
– Ved den første nærpasseringen diskuterte vi hvordan vi skulle forholde oss til den nærgående sovjetrusseren, blant annet å gå helt ned til havflata, men vi ble enige om at det sannsynligvis var tryggest å fly rett fram med stø kurs og hastighet. Granskningskommisjonen trodde oss ikke da vi fortalte hvor nærgående det sovjetiske flyet hadde vært. De fikk jo etter hvert se bildene, sier Schønfeldt med et smil i dag.
Til NTB fortalte fartøysjef Jan Salvesen at han kjente en kraftig risting i flyet, det kom av at det ene propellbladet var bøyd og et annet slått i stykker, så det oppsto ekstrem ubalanse. Propellbladene roterer med nesten lydens hastighet, det ble en ubehagelig hvisling i flyet.
30 cm åpning
– Da skapdøra åpnet seg og støvsugeren kom ramlende ut, oppdaget jeg også lys fra skapet. Det var dagslys som kom fra hullet etter propellbiten. Det kom også litt tåke ut fra skapet, husker Knut Olsen. Han var radaroperatør.
– Det tok litt tid før vi framme i cockpit fikk oversikt, og instrumentene viste ikke at noe var galt. Andrepiloten så imidlertid at motor nummer fire var truffet, og etter kanskje ti sekunder var den avstengt. Det var ingen panikk i flyet, men vi ble jo påvirket av den høye støyen i flyet. Hullet i skroget var heller ikke stort nok til at vi mistet trykket, men da våpenmann Inge Knudsen kom fram i cockpiten og viste fram propellbiten, skjønte vi at det var hull i skroget. Vi dumpet derfor trykket i kabinen for å hindre ytterligere skade. Dessuten gjennomførte vi sjekkliste for nødstopp av motor og vi konsentrerte oss om å holde øye med motor nr. 3, den kunne jo også være skadet, sier Bottolfsen. Han var maskinist på tredje året på Orion.
Nærmere ettersyn viste at propellbiten hadde lagd en 30 cm lang sprekk i flyskroget. Fartøysjef Salvesen valgte å ta flyet ned til 10 000 fot (tilsvarer drøyt 3000 meters høyde) slik at man ikke fikk problemer med surstoffet.
Så døden i hvitøyet
Jan-Arne Tverbak analyserte sonardata fra bøyene da kollisjonen inntraff.
– Det er selvfølgelig dramatisk når to fly støter borti hverandre i lufta, og det er jo bare flaks at det ikke gikk verre. Men det hele gikk veldig fort, forteller Tverbak. Han hadde 7500 timer i lufta da han sluttet på Andøya to år etter hendelsen over Barentshavet.
– Vi tenkte noen sekunder at dette kunne være slutten. Vi så vel også for oss en nødlanding på sjøen, og radaroperatør Knut Olsen hadde kontroll på hvor de nærmeste fiskebåtene befalt seg dersom vi måtte nødlande. Men fartøysjefen fant fort ut at flymaskinen fungerte, sier Christian Schønfeldt.
Flyet sendte ut nødsignaler til Vardø og varslet Forsvarskommando Nord-Norge på Reitan. Kursen ble satt mot Banak, den nærmeste norske flybasen. Derfra ble to norske F-16 sendt opp for eskorte. De møttes ved Vardø, og Orion-maskinen landet på Banak uten videre dramatikk.
– På Banak takset vi rett til hangaren for å gjemme maskinen, og ingen skulle ringe hjem. Men etter et par timer kom det beskjed om at et pressefly var på vei nordover med norsk og internasjonal presse, og vi kunne ringe hjem og fortelle hva vi hadde opplevd, sier Bottolfsen.
Råflm til Oslo
I en tid før internett og mobilkameraer ble filmrullene med bilder fløyet ens ærend med F-16 til Oslo slik at den militære og politiske ledelsen skulle få tilgang til dem.
– Fartøysjefen møtte på pressekonferanse, senere ble vi alle hentet av en annen Orion-maskin som tok oss tilbake til Andøya. Der ble vi møtt av stasjonssjefen og skvadronssjefen. Men alle stormet inn på oppholdsrommet for å se hva Dagsrevyen hadde på kollisjonen.
– For første gang fikk Norges befolkning vite hvor vi fløy.
Senere ble det samtaler om hendelsesforløpet, besøk hos prest og hos flylege, men ellers ingen psykisk oppfølging slik det er i dag.
– Kjerringa tok jobben den gang. Og det ble mer enn én dram den kvelden, mimrer Bottolfsen.
– For første gang fikk Norges befolkning vite hvor vi fløy. Foreldrene mine lurte på hva i alle verden vi gjorde der oppe, øst for Varangerhalvøya. Det samme gjorde Hans Wilhelm Steinfeld i Dagsrevyen, sier Steinar Bråthen.
Skiftet nummer
Russeren med halenummer 36 kom seg også velberget hjem til Kola. Det viste de norske radarobservasjonene. Senere har halenummeret blitt endret til 38, den har påmalt et såkalt killermerke bak cockpitglasset som viser en Orion-maskin.
Orionflyet Bernt Balchen ble solgt til Spania i forbindelse med at Norge anskaffet nye fly i 1989.
– Jeg har tenkt litt på hvorfor russeren gjorde som han gjorde. Men vi visste jo at når franske og britiske fartøyer hadde vært der nord, så gjorde de mye rart som irriterte russerne. Kanskje kom vi opp etter en slik episode og fikk deres vrede, tenker Tverbak.
Hovedteorien til sammenstøtet er imidlertid at den russiske piloten overvurderte sitt eget flys kapasitet og skulle kjekke seg, samtidig som han gjorde en feilvurdering. Det var en helt ny flytype, men piloten var erfaren.
Flyvinger har undertrykk på oversida, og dette suget kan ha vært medvirkende da de to flyene ble dratt mot hverandre. Granskningskommisjonen kunne ikke se at det norske mannskapet hadde gjort noe galt.
Russisk medalje
Thorvald Stoltenberg var utenriksminister den gang, og han kalte den sovjetiske ambassadøren inn på teppet.
Til å begynne med satt unnskyldningen langt inne. Men nordmennene hadde filmet hendelsen med infrarødt kamera, og etter en tid kom da også en beklagelse fra sovjetrussisk side. Det er ingen stillbilder av selve kollisjonen, fordi det ble byttet film i kameraet akkurat da kollisjonen skjedde.
Den russiske piloten fikk medalje for det han utrettet denne søndags formiddagen for snart 30 år siden. Nordmennene på sin side fikk en plakett fra teknisk på Andøya flystasjon, med en bit av den ødelagte propellen!
For rundt 20 år siden møtte en kollega av Inge Knudsen sønnen til Vasily Tsymbal på et seminar i Tromsø, og der ga han uttrykk for at faren ønsket å møte det norske mannskapet.
– Vi diskuterte det, men fant at vi ikke ville møte en som nær hadde tatt livet av oss. Til tross for denne hendelsen og noen andre ikke fullt så alvorlige episoder så mener jeg at russerne opp gjennom årene i hovedsak har «tatt vare på oss», selv om vi til stadighet var der for å samle informasjon om dem. Kallenavnet på oss var jo «Lille fisk» fordi vi fisket etter info, sier Schønfeldt.
– Orion har jo også drevet livbergende aktivitet i nordområdene, som i tilfellet med cruiseskipet Maxim Gorkij og andre redningsaksjoner. Dette ville ikke en drone kunne gjort, og den ville ikke på samme måte bli akseptert av russerne, understreker Inge Knudsen.
Noen av mannskapet hadde antydninger til mareritt i tida etter kollisjonen, men 333-skvadronen tok ingen pause og snart var karene i lufta igjen. Kona til en av dem som var med, fikk imidlertid såpass sterke reaksjoner at ektemannen måtte slutte i skvadronen.
