Denne artikkelen er over syv år gammel og kan inneholde utdatert informasjon.
Norge er deleier i tre C-17 Globemaster III, som driftes av den flernasjonale luftvingen «Strategic Airlift Capability Heavy Airlift Wing» ved Pápa Air Base i Ungarn. Flere av disse flyene har blitt brukt for å evakuere personer og materiell fra Kabul, Afghanistan den siste tiden.
Annonse
Les reportasjen fra 2017 hvor vi var med det norske mannskapet på oppdrag med et C-17.
Telemark. Torsdag - kl 1600. På høyre side troner Gaustadtoppen majestetisk. Ut av vinduet til venstre ser vi bare blå himmel. Det gigantiske transportflyet med kallesignal «Bartok 55» ligger i en skarp sving over Telemarks ville natur. Flyet retter seg opp og stiger for å unngå et snøkledd fjellområde som dukker opp foran oss. På den andre siden forsvinner flyet ned i en dal så vertikale fjellvegger farer forbi. Vi blir presset tilbake i setet og kjenner blodet strømme fra hodet og ned mot beina idet G-kreftene tar tak.
Heavy Airlift Wing
Vi skrur tiden noen dager tilbake. For turen starter her – i Papa, Ungarn. Ved en gammel flybase fra den kalde krigen holder den flernasjonale flytransportstyrken «Heavy Airlift Wing» (HAW) til. Gamle sheltere og rustne Mig-fly vitner om tiden da Warszawapaktens jagerfly hadde tilhold her. Nå har en ny tid kommet. Ute på rullebanen ruver silhuetten av et Boeing C-17 Globemaster III foran nye og moderne hangarfasiliteter.
Toppen av halerorene er 17 meter over bakken og på vingene sitter fire kraftige jetmotorer. Lasterommet har plass til alt fra stridsvogner og helikoptre til 188 passasjerer. Flyet er ikke bare enormt stort, det er også litt norsk.
Et amerikanske C-17 tilsvarende flyene som opererer fra Papa, Ungarn.Master Sgt. Matt Hecht
Spleiselag
– HAW er den flyoperative delen av Natos «Strategic Airlift Capability» (SAC). Den ble opprettet for å gi mindre nasjoner mulighet for strategisk lufttransport uten å måtte kjøpe egne store transportfly, forklarer oberst Bjørn Gohn-Hellum.
Han er i dag nestkommanderende, men tar i sommer over som vingsjef.
– Dette er et spleiselag mellom Nato-landene Norge, Bulgaria, Estland, Ungarn, Litauen, Nederland, Polen, Romania, Slovenia og USA. I tillegg deltar «Partnership for Peace»-landene Sverige og Finland, forklarer han.
Skvadronen opererer tre C-17 som er såkalte strategiske transportfly. Det betyr at man kan fly mye materiell og personell over store avstander og rett inn i et operasjonsområde.
–Utgifter og flytid deles mellom deltakernasjonene i henhold til en samarbeidsavtale. Norge disponerer inntil 400 av styrkens 3165 flytimer per år, sier Gohn-Hellum.
Brize Norton. Onsdag - kl 0800. Vi gjør et sprang over den engelske kanal. Vi er med et C-17 på et oppdrag bestilt av det norske forsvaret. På hovedflybasen for det britiske luftforsvaret i Brize Norton skal soldater og materiell fraktes til Gardermoen etter en øvelse. I cockpiten sitter fartøysjef Olav Andersen og gjennomgår sjekklisten før avgang. Sammen med en nederlandsk copilot blar han i tunge manualer mens de gjennomfører startprosedyrene.
– Drømmen var å bli jagerflypilot. Jeg begynte med utdannelsen i USA etter flyskolen. Men på grunn av helseproblemer kunne jeg ikke fullføre. Derfor ble det C-17, forteller Martijn Maghielse.
Idet sola kaster sine første solstråler over flyplassen er det klart for takeoff. De kraftige motorene gjør at hele skroget vibrerer før flyet akselererer nedover rullebanen og forsvinner inn i skyene.
Jagerfly.
Olav StandalTangen
I cockpiten myser Olav Andersen mot sola idet vi klatrer til 36 000 fot. Han er fartøysjef og jobbet tidligere som pilot på Orion. De siste årene har han fløyet C-17. I likhet med de andre ved HAW har han hele verden som arbeidsplass.
– Foruten Europa har jeg blant annet flydd til Mali, Zambia, Djibouti, Kuwait og Afghanistan. Min lengste tur er 12 timer fra Belize til Gardermoen, uten mellomlanding. Med muligheten for tanking i lufta har vi nesten ubegrenset rekkevidde, forteller Andersen.
Kontrasten er store fra hans forrige jobb som Orion-pilot på Andøya. Det kjentes nesten som et veteranfly til sammenligning.
Olav StandalTangen
Olav StandalTangen
XXX - Tekst mangler
Gardermoen. Onsdag kl 1420. Tilbake i lufta dukker de grønne lysene fra rullebanen på Gardermoen opp. Bakkemannskaper står klare når flyet taxer inn på den militære flyplassen. Bakluken åpner seg som en haikjeft, mens flyet fortsatt er i bevegelse. I løpet av en halvtime er over hundre passasjerer og flere paller med utstyr forsvunnet ut den store bakluken. Solen har fått et gyllent skjær idet flyet setter kursen tilbake mot England. I Brize Norton er det står to norske Bell 412 klare med rotorbladene fjernet. En vinsj festes på pallen og helikoptrene trekkes inn i lasterommet, mens lastemester Mats Andersson styrer farten. Han har jobbet i HAW siden 2011. – Det er litt spesielle prosedyrer for transport av helikoptre. Men vi kan ta med det meste så lenge det får plass. Under invasjonen av Irak i 2003 fraktet amerikanerne Abrams stridsvogner på C-17. De kjørte ned rampen og var klar for strid. Amerikanske C-17 brukes også til å frakte presidentens pansrede limousin ved utenlandsbesøk, forteller han. I løpet av en time er lasten stroppet fast. Selv med to helikoptre om bord føles det ikke trangt i lasterommet. – Hva er det mest spesielle du har vært med å transportere? – Det er alltid spennende med dropp av last eller fallskjermsoldater.
37 000 fot over Tyskland. Fredag kl 1800. Oppdraget går mot slutten. To helikoptre, flere kjøretøy, paller med utstyr og personell har blitt fløyet tre ganger mellom Brize Norton og Gardermoen. Nå setter flyet kursen mot Ungarn. Fartøysjefen peker ut vinduet idet vi passerer over Berlin. Fra 37 000 fot ser nettverket av gater ut som lysende spindelvev. – Vi bruker om lag ti prosent av flytimene på egentrening. Det kan være nattoperasjoner, flydropp, lufttanking eller lavtflyging. Våre utenlandske kollegaer setter spesielt pris på muligheten til å trene i Norge. Det er litt mer utfordrende å trene lavtflyging i norske fjellområder enn i paddeflate Ungarn, sier fartøysjef Olav Andersen. I dag skal vi avslutte med en «assault landing». Det brukes i områder hvor det kan være trusler mot flyet på bakken. Setebeltene festes og løse gjenstander ryddes bort. Flynesen peker bratt nedover og tallene på instrumentet spinner stadig raskere mens rullebanen i Papa nærmer seg. Så fort hjulene får kontakt med underlaget bremses det kraftig. – Jeg kommer nok aldri til å fly et like kult fly igjen, sier Andersen som bare har halvannet år igjen ved skvadronen. I Papa er det minusgrader og snø på bakken. På flyskroget kan man fortsatt se den røde sanden som festet seg på det siste oppdraget til Mali. Snart venter nye globale oppdrag for Forsvarets tungvekter.
